3月10日，造车新势力零跑发布最新一季财报，揭晓了此前备受关注的“盈利谜底”——零跑2024年全年营收321.6亿元，净亏损28.2亿元，较上年收窄14亿元，其中四季度摸到了盈利门槛南京配资公司，实现净利润8000万元。
当很多新势力还在立盈利“军令状”、等融资续命时，谁也没想到，那个2022年港股上市首日暴跌35%的“亏损王”零跑，竟然用三年时间逆袭成为第二家盈利的新势力，盈利进度晚于理想，早于蔚来、小鹏。
2022年时，零跑还是“卖一辆车，亏4.6万元”，2023年，它把毛利率从-15.4%掰成正数，2024年，交付量同比翻倍到29万辆，毛利率拉升至8%。
这家曾被贴上“草根”“小透明”标签的车企盈利了，给谁上了一课？它的利润是“挣”出来的还是“省”出来的？“定焦One”试图拆解零跑财报找到答案。先说结论：
零跑四季度销量升至月均4万辆，毛利率涨到13.3%，挤出了8000万净利润，证明了大众市场薄利多销策略的可行性。
零跑全年减亏是“收入增速碾压费用增速”+“极致抠成本”双管齐下的结果。
单车收入从11.62万降到10.95万，且销量增速>收入增速>单车收入增速，表明零跑存在“以价换量”。
市值困局：截至发稿，零跑股价报41.5港元，市值555亿港元，仍被小鹏（1696亿港元）、蔚来（724亿港元）甩在身后，说明市场对这种赚辛苦钱的故事不太买账。
研发费用率长期控制在7%-10%，零跑需砸钱尽快补上智驾短板。
一、薄利多销：卖一辆赚9000
造车新势力的营收命脉还得看卖车。
零跑2024年交付29.37万辆，稳居新势力前三。翻倍的销量撑起了收入底盘，零跑全年营收321.6亿元，较2023年的167.5亿元增长92%。
这个收入体量，分别相当于小鹏2023年、理想2021年、蔚来2021年的水平。
分业务看，2024年全年，零跑卖车收入316.3亿元，占比98.3%，服务收入增长52倍但基数仍小，为5.3亿元。
平均算下来，零跑的单车收入从2023年的11.62万降到10.95万。销量增速（103.8%）>收入增速（92%）>单车收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以价换量”。
零跑以前的确靠微型车T03（售价5.99万）走量，卖一辆亏20%，但2023年开始，T03推向海外市场，靠出口消化低毛利车型，还不影响国内品牌调性。不过，目前出口销量占比不高，对平均售价的影响有限。财报显示，T03和C10累计出口1.37万辆。
2024年，零跑的产品结构调整更加彻底，在国内主推10-20万区间的C系列，但受到价格战影响，不得不降价。如零跑C10、C11的终端成交价同比下降了12%以上。
在疯狂内卷的2024年，终端让利保销量是常规操作，但关注新能源汽车市场的投资人李书称，零跑车型继续降价空间不大，未来挑战在于维持增长的同时提升毛利率，避免陷入价格战泥潭。
对比头部新势力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鹏、蔚来2024年第三季度的毛利率分别是20.9%、15.3%、10.7%（2024年财报均尚未公布），零跑同期的毛利率为8.1%。
2024年四季度，因为产品结构优化（C系列占比提高）和销量增长（如C10第四季度月销近万台），零跑毛利率升到13.3%，带动全年毛利率从2023年的0.5%拉升到8.4%。2024年全年，零跑C系列销量占比超过77%。
新能源汽车从业者郑启对“定焦One”表示，零跑的毛利率表现，虽然在比亚迪（20%+）、特斯拉（8.4%）面前仍属于“赔本赚吆喝”，但印证了大众市场薄利多销策略的可行性”。
零跑每辆车的毛利，从2023年的约555元，增加到9163元，增幅达到16倍。加之销量翻倍带来的26.1亿毛利，零跑虽然2024年全年仍净亏损28.2亿元，但四季度净利润转正为8000万元。
刨除以股份为基础付款，零跑2024年经调整净亏损为23.5亿元，较2023年的35.2亿元收窄11.7亿元。
这说明，零跑亏损在减少，尤其是四季度开始盈利，成为新势力中第二家单季盈利的企业。
整体来看，零跑的核心逻辑是“以量换利”——通过高性价比车型（如C系列）快速抢占市场，用规模效应摊薄成本：2024年销量增长103.8%，在新势力中稳居前三，增速远超蔚来（39%）、小鹏（34%）、理想（33%）。
2025年才是真正的生死局。李书表示，零跑的毛利率提升空间在于，通过高端车型（B系列）和全球化（欧洲市场）提高溢价。如果2025年B系列面向主流市场和全球化渠道550家网点顺利推进，全年盈利可期。
郑启补充道，零跑再次验证了新能源车企的生存门槛是年销30万辆，超过这个体量才能覆盖研发、工厂折旧等固定成本，实现盈亏平衡。参考理想2023年以37.6万辆跨越门槛后盈利常态化，零跑2024年销量接近门槛。而蔚来（22.2万辆）、小鹏（19.01万辆）未达目标仍亏损。
二、拼命省钱：技术砍成本、规模摊费用
零跑的盈利状况是全年减亏、四季度净赚8000万，盈利底是“挣”出来的还是“省”出来的？
零跑全年亏损收窄的关键是毛利增速碾压费用增加，毛利从8000万冲到26.9亿，硬生生把经营亏损从2023年的43.8亿压缩到31.7亿。
当然，这么大幅的毛利率提升背后，既不是产品突然涨价，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。
先说最硬核的“省”——全年销售成本294.7亿，比2023年涨了76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。
存货减值拨备的减少进一步降低了成本。2024年，零跑的存货减值拨备直接砍掉77%。存货包括待售的整车、零部件等，如果车子卖不动或降价，公司需提前预估这部分库存的潜在亏损并预留资金。也就是说，零跑以前要预留1.5亿应对库存车贬值风险，现在觉得车子更好卖了，直接把这笔钱揣回兜里——光这一项就多出1.2亿利润，比四季度净利润还多。
零跑对日常经营的费用控制比较严格，也为扭亏奠定基础。2023年，其经营费用率为27.3%，远低于小鹏（38.58%）、蔚来（47.35%），高于理想（16.35%）。2024年，继续通过控制销售费用、管理费用，将经营费用率降到19.22%，在行业里属于偏低水平。
汽车供应链人士陈元称，零跑在研发、生产、供应链三个环节都坚持低费用率。例如，当友商在堆料竞赛里内卷时，零跑核心三电（电池包、电驱、电控）都自研，根据晚点LatePost报道，总投入约36亿元，远低于其他新势力。
光靠省钱省不出“第二家盈利的造车新势力”，零跑扭亏是“收入增速碾压费用增速”+“极致抠成本”双管齐下的结果。但想坐稳新势力第二把交椅，零跑得在技术赛道上加速超车才行。
需要注意的是，零跑2024年研发投入虽增长51%，但29亿的规模，仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费用分别是106亿、134亿、53亿。
控制研发费用能加速扭亏，但代价是，零跑的智驾功能落后头部玩家（华为、小鹏等）18个月，城市NOA至今未落地，未来技术竞争压力很大。
亏损情况好转后，零跑公司的现金流情况大幅改善，足够支持后续研发。截至2024年年底，零跑公司账上的现金储备为63.78亿，虽然相比上一年同期（117.31亿）减少了，但赚钱能力增加了，经营现金流84.7亿，且自由现金流首次从负数转为63.2亿，说明公司不再“烧钱”，开始能通过卖车和增值服务赚到真金白银。
三、给谁上了一课？
零跑盈利，为那些还在烧钱造车的玩家提供了一些“解题思路”，也踩中了许多车企的痛点。
第一，规模效应不是烧出来的，可以“草船借箭”。
当友商为冲销量疯狂烧钱打广告时，零跑靠两招，用更低的销售费用率（从10.8%降至6.7%）换来了销量翻倍：
在下沉市场，用经销商模式快速扩张，截至2024年底，销售门店695家（目标800家），覆盖能力远超直营模式车企，投入远低于同行；在海外市场，与Stellantis合资建渠道，用对方现成网络省下海外拓荒成本。
第二，能自己造绝不外包，技术自研不求最新芯片，但求最高复用。
零跑一直对外宣称全域自研，但研发费用率长期控制在7%-10%，远低于蔚小理（普遍15%以上），自研比例却高达60%（电驱、电池、EE架构等）。
例如，电池模块仅采购电芯，省去传统电池包结构件成本，重量减轻20公斤，每辆车节省近千元。
当友商在激光雷达、超算芯片上疯狂堆料时，它用“乐高式造车”证明：核心武器就是“技术复用”。
例如，一套架构“一鱼多吃”：C系列车型80%零部件通用化率，意味着C10和C16能共享底盘、车灯、座椅等核心部件，开发第二款车只需新增20%-30%成本。
第三，传统车企的电动化转型有低成本“捷径”。
零跑自研的四叶草架构，核心是用IT思维改造汽车——通过1颗SOC+1颗MCU的极简设计，BOM成本直降近千元，芯片复用率提升30%。
通俗来说就是，用“一个大脑+一个副手”，实现对全车智能系统的集中控制，把原本分散的硬件和功能“打包”成标准化模块，既能降低单台车成本，又能快速适配不同车型需求，且会随着规模扩大，边际成本进一步摊薄。
第四，供应链管理的极致是不绑龙头、不养重资产。
零跑的供应链管理非常理性，最典型的表现是电池供应商分散、与供应商合资建厂。
在电池这个“吞金兽”环节，它的策略是“去宁王化+二线厂商竞标”。宁德时代作为头部供应商，定价直接影响车企利润。但零跑几乎不买宁德时代的电池，采购占比只剩0.1%，转而引入中航锂电、蜂巢能源等二线厂商，制造价格竞争，硬是把每度电的成本压到了6毛5，比行业均价7毛5便宜了一大截。
零跑在厂房和零部件供应链上采用“租赁+合资”的轻资产模式，以降低固定成本。汽车的生产基地（如金华、钱塘工厂）、智能驾驶训练所需的算力资源，都主要采用租赁模式，零部件（如门板/座椅）也与供应商合资建厂，尽可能轻资产运营。
总结来看，当其他新势力还在为“高端化”标签内耗时，零跑用扭亏证明：活下去的关键，是不追风口、不搞噱头，把钱花在刀刃上。毕竟，在新能源淘汰赛中，能笑着走到终点的，永远是那个最会省子弹的人。
但当新能源车行业进入智能化下半场，零跑如果不尽快补上智驾短板，可能扛不住比亚迪、华为等头部玩家的“规模+技术降维”的双重打击。零跑目前市值555亿港元，不到小鹏（1696亿港元）1/3，被蔚来（724亿港元）甩在身后，也说明投资者对这种靠省成本赚辛苦钱的模式不太买账。
零跑现在要做的，不是庆祝单季盈利，而是证明自己除了会省钱，还能在智驾、超充网络上和头部玩家掰手腕。
*应受访者要求南京配资公司，文中李书、郑启、陈元为化名。
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